自2020年初新冠肺炎疫情席卷全球以来，国际供应链受到极大冲击。根据国际采购经理智库ARDENT PARTNER分析：企业供应链中15%受到非常严重的影响，造成生产和业务链断裂；48%受到严重影响，极大增加了采购经理的工作难度。许多欧美企业称在这一类岗位能够解决问题的工作者是“英雄”，他们在疫情挑战下，保障企业的后勤供应和产销畅通。

紧张度不断升级

供应链问题是2021年世界经济的大事，也是美国经济的一大问题。虽然美国经济表现良好，但境内普遍出现工厂缺配件、工程缺材料、超市缺商品的奇特现象。受供应链持续紧张影响，美国物价不断上涨，有美媒预测民众有可能迎来“史上最贵”的圣诞节。

分析其中的原因，我们可以假设一个描述形势的模式，即：供应链物流紧张度=商品贸易物流量/供应链物流能力。

商品贸易物流量上升是基本原因，当其接近和超过供应链物流能力时，供应链物流紧张度就爆棚，2020年下半年起，中美供应链物流紧张度不断增加。

具体来看，中美商品贸易物流量不断上升有以下原因：第一，美国在应对疫情的救济措施引导下，通过各种方法向国内投放货币纾困，企业和居民购买力上升，而很大部分消费品是中国制造的。第二，疫情下消费模式发生很大变化，一部分服务消费转向实物商品消费，居家消费大幅增加。第三，疫情使供应链渠道重新回到疫情控制良好的中国，进一步增加了中国贸易出货量。第四，美国经济自身发展的需要，使得建立在全球化经济模式基础上的美国企业需要进口大量中间产品和原材料。在供应链物流能力不变的情况下，商品贸易物流量越大，供应链物流紧张度越高。

与此同时，以集运为主要形式的供应链物流能力并不能匹配商品贸易物流量暴发性增长的形势，特别是美国跨国企业长期推崇的“零库存”经营模式，使企业在低库存状态中遇到突然发生物流阻塞瓶颈时措手不及，供应链物流能力受到了挤兑式扰动。

物流能力受抑

供应链物流能力是由以下要素组成的：内陆运输、港口通过、海上运输、相关关口处理、物流信息处理和相关资金流通的能力等，这些要素几乎都受到了前所未有的挑战。

目前中美供应链物流能力捉襟见肘。仅美国最大的两个港口——洛杉矶港和长滩港就滞留了承载价值240亿美元商品的集装箱船，常规的集装箱码头和堆场拥挤不堪，滞留船舶达83艘，平均等待时间17天；另一方面，虽然中国有7大世界大港，但只要遇到疫情防控的特殊情况，就立即造成局部集装箱物流大拥堵（如7月份深圳盐田港一周封港），需要相当长时间来舒缓。从全球来看，11月8日有595艘船舶在港外等待靠泊，班轮公司将不得不重排计划减少50余个航次。

微观分析，还有以下因素抑制了供应链物流能力。

第一，中美港口通过能力不匹配，中美集装箱航线始发通过能力远远大于终端接收能力。查阅2020年数据，洛杉矶港和长滩港的集装箱吞吐量分别为921万和811万TEU，两者相加相当于上海港的40%、宁波舟山港的60%。此外，美国港口非全天候运行，即使在目前高峰阶段，洛杉矶港和长滩港还未完全做到7×24小时运行，大量船舶停靠在美国港口就不足为奇了。

第二，海上运力紧张，当中美航线东向的集装箱积载率普遍超过90%时，往往一船堵，就会船船堵。大量的实际运力被消耗在港口等待泊位上，美国港口长达两周以上的等待时间等于消耗航线运力的50%，造成运价飙升，中美主要港口的标箱运价直逼1万美元。这就产生一系列情况，如货主租用集装箱船来控制供应链物流（如美国超市巨头沃尔玛等）等。

第三，美国内陆运输不给力，运输集装箱的卡车运力不足问题突出。疫前卡车司机缺口就已有6.15万名，目前的司机缺口更加严重为8万名；仓库工人短缺，造成大量集装箱堆积在港口无法及时疏通。

供应链物流能力受限甚至降低，进一步增加了供应链物流的紧张度，使欧美企业的采购经理们压力山大，也让以到岸价进行贸易的中国厂商头疼不已。比值大于1的供应链物流紧张度使供应链成本剧增，极大影响了中国出口企业的经济效益，这个庞大的企业群在中国境内和东南亚拥有生产消费品和中间产品的巨大产能，既担心失去客户而不能大幅度提价消化成本，又要在交易中积压资金，承担各种附加费用和飙升的运费，赔本赚吆喝的情况不在少数。

发挥宏观调控作用

面对严重的中美供应链物流紧张度，中美两国政府积极进行宏观调控。

第一，中美两国经济体对降低供应链物流紧张度做出了不懈努力。美国政府号召采取措施加大港口通过能力，一是推进港口全天候作业，并在10月份洛杉矶港和长滩港发布公告宣布实行（尚未实行）集装箱滞港附加费用，即向船东收取卡运集装箱留港超过9天和铁运集装箱留港超过6天的港口附加费用，这一尚未实行的措施已经明显减少了集装箱滞港的数量。上半年，货主企业租赁船舶已运送上百万TEU，物流模式相对简单，一定程度缓解了这些企业的供应链物流紧张度。中国政府积极协调各个经济主体，在控制疫情、发挥港口协同作用和抑制大宗商品价格暴涨方面已经有所作为，较好地降低了供应链物流紧张度。

第二，在可以预见的未来（至2023年），供应链物流紧张度不会得到彻底缓解。租赁资本主义大行其道，即拥有码头、堆场、船舶和集装箱的企业继续获得超额利润，由于供应链物流瓶颈效应，在供应链环节中继续占据优势的价值地位。上述的供应链环节的价值不平衡现象还将继续存在，但这个不平衡将会在利润平均化的经济规律作用下发生改变，促使物流成本变化。一是通过费率变化、增加运力、改善港口通过能力和增加港口设施以增加供应链物流能力；二是供应链区域模式变化，缩短运距，就近制造和采购，减少对主干集运航线的依赖；三是人类将基本控制疫情，使经济活动正常化，缓解供应链物流紧张度等等。

应对建议

降低供应链物流紧张度就能降低经济运行成本，使供应链各个环节的经济价值分布回归常态，对控制恶性通胀和避免大规模经济危机起到积极作用。那么，我们该怎么做呢？

第一， 供应链环节中的各家物流企业需要继续挖掘潜力，实行短期与长期相结合的策略，也就是在短期内优化企业内部组织，从物流环节衔接到港航车船以及堆场的安排，充分发挥智能港口和智能航运的作用，在物流紊乱的挑战下追求效率最优；在长期战略中，加大对港口设施和船舶运输工具的投入（但需要科学求证供应链物流发展的实际需要，不要一窝蜂上），使得供应链物流能力不断增长，以适应世界经济的发展需要。同时警惕突发经济危机的冲击破坏。

第二， 政府应该继续发挥宏观调控和产业政策引导作用，为疏通物流开道引航。美国政府应该面对现实，放弃敌对和抑制中国经济发展的政策，降低关税，以利供应链按市场经济的规律健康发展。中国政府始终保持积极的改革开放态度，促进中国经济为世界经济作出贡献，同时以“双循环”为策，使经济平稳前进，始终保持产能和良好的港口通过能力。中国政府在供应链场景的物流疫情防控，船东和海员政策方面要持续给予支持，保证他们在疫情下健康就业。

第三， 金融行业加大对实体经济的服务，支持供应链物流增能的集资和投资，均化全供应链各个环节的价值成本，促进国际贸易供应的健康发展。保险需要更好地应对供应链贸易和物流的风险，引导行业做好安全和风险控制，减少海运和陆运风险对供应链物流紧张度的负面影响。

第四， 疏通航线，优化班期，不仅为长期规模客户提供运力保障，而且为中小客户提供持续的良好服务，同时在保证企业效益的前提下，协助平抑供应链物流成本，为整体宏观经济发展做出积极贡献。

总之，目前世界经济，特别是中美经济面临的供应链物流紧张度的挑战前所未有，那些获得超额利润的物流和航运企业切不可高枕无忧。供应链物流紧张度缓解的那天是世界经济摆脱恶性通胀风险的时刻。