小鹏汽车和理想汽车又掐上了。

日前，理想汽车分布公布了2023年第28周（7月3日-7月9日）中国市场新势力品牌周销量和中国市场豪华品牌周销量数据。在这两份榜单中，理想汽车以0.79万的销量分别拿下新势力品牌销量中排名第一和豪华品牌销量第四的成绩。

但因这份榜单中，小鹏汽车的周销量仅有0.12万台，很快遭到小鹏高管的质疑。

小鹏汽车产品营销总经理黄泓霖在朋友圈指出：请大家关注官方信息，路边社确实不太可靠，并附上理想汽车所发布的两张榜单图。同时，黄泓霖也指出，关于小鹏信息全部是假的，我们没有必要虚张声势的晒战报秀肌肉。

除黄泓霖外，小鹏汽车自动驾驶产品高级总监刘毅林将黄泓霖的朋友圈截图发布在微博上，并配文称“朗朗乾坤，无奇不有”。简简单单几个字的背后，也在侧面说明刘毅林对理想汽车所公布的周销量持严重怀疑态度。

事实上，自今年3月份理想汽车公布每周销售数据以来，同行就一直对理想汽车所公布的数据产生质疑。

今年5月份，理想汽车董事长兼CEO李想在社交媒体发文称，“我们被很多同行投诉举报，所以上周（5月8日-5月14日）开始暂时不能发布真实的上险量数据了，非常遗憾。我看有同行忍受不了开始有人对上险量数据（每个车企都会购买）造假，主动发布了第一周真实的上险量数据，快速纠偏。”

但在停更一段时间后，理想汽车再度发布“周报”。但周报内容做了两方面调整，一是将上险量调整为品牌销量，统计数据也从原有的精确到个位数调整为以万来计算。二是此前榜单中的数据来源为中汽数据终端零售数据，新榜单却没有注明数据来源。针对这种调整，理想汽车在接受媒体采访时表示，我们的数据获取合法合规。

那么，理想汽车是否存在销量造假？此次小鹏汽车高管指责理想汽车的背后，又是否有蹭热度嫌疑呢？随着当前市场环境的改变，后续国内新能源汽车又将走向何方？

理想汽车销量真有“含水量”？

需要说明的是，新能源汽车厂商热衷各种秀“战报”“销量第一”的背后，一方面是由于随着近些年来新能源汽车的快速发展，导致消费者在购置新能源汽车时的信息差愈发增强。在从众心理影响下，消费者自然会愿意选择去购买销量较高的车型。

另一方面，高销量侧面也彰显出新能源车企从产品设计、到核心技术发展的不断迭代，是向市场证明自身价值的时刻。

基于销量数据的重要性，此前有不少新能源车企被质疑存在销量造假。今年4月份济南某零跑经销店店长张某爆料称，零跑汽车经常利用商业政策胁迫经销商以员工或亲属的名义购买新车，上牌后出售来冲销量，零跑汽车8493台销量中有近4916台销量全部为虚报。

虽然此事件爆出后，零跑汽车发表声明称，济南经销商张某爆料为不实信息，后续也将追究张某的法律责任。但张某却回应称道，自己所反映内容全部实属，并可提供如2022年12月份全国虚假挂牌车辆信息、车架号等相关证据。

对于理想汽车销量是否造假，结合保监会的数据来看，理想汽车对外宣传的交付量和上险数整体一致。以2022年3月28日到5月29日这两个月的数据来看，理想汽车这段时间的累计上险量为17468辆。

同时，按照3月28日到4月2日这一周按照日均上险量286辆以及5月日均2671辆的上险来综合计算，粗略估计理想汽车在当年4月到5月的累计上险量约在15722辆。而理想汽车官方此前对外宣传的当年4月份和5月份的交付量分别为4167辆和11496辆，合计15663辆，二者差值也在合理范围内。

另结合2022年理想汽车全年财报来看，去年全年理想汽车交付量为133246辆。这一数字和2022年保监会发布的2022年理想汽车全年上险量135286辆相比，却也没有夸大宣传。

但需要说明的是，今年理想公布的周销量数据的确存在着不少问题。结合交强险、民生证券研究院，以及理想汽车几方的数据来看，一方面，5月18日到5月21日以及5月22日到5月28日这两周，理想汽车的销量交强险上险量分别为3974台和4494台，但理想汽车官方的宣传口径中这两周的销量却均是0.71万台，这就相当于理想汽车宣传中多增加7000多台销量。

同时，小鹏汽车这两周交强险的上险量分别为2657台和2605台，但在理想汽车的宣传中却分别只有0.15万台和0.21万台。

同样的情况也出现在蔚来身上，蔚来这两周交强险显示的数据分别为3793台和3988台，但理想给到的销量却只有0.14万台和0.16万台。换句话说，蔚来和小鹏两周交强险上险数量远远大于理想对外宣传的销量。

不仅如此，零跑在5月8日到5月14日这周交强险的上险数量也低于理想对外宣传的销量，但在5月15日到5月21日这周理想所公布的零跑的却和交强险量整体一致。

另一方面，若理想汽车这两周宣传的统计数据出现问题的话，但在后续几周的时间里面，理想汽车所宣传的销量和交强险上所显示的数据，二者几乎没有太大差别。这就不免让外界怀疑，理想汽车频频发布战报的背后，数据到底从何而来？为何前后数据来源不一？

小鹏汽车是否在蹭热度？

需要说明的是，厂商之间高管互撕向来是增加产品热度的方式之一。

小鹏汽车两位高管下场指出理想汽车发布“周报”数据存在问题的背后，正值小鹏最新发布的G6在广州、深圳、武汉、常州多地开启交付之日。此种背景下指责友商数据存在问题，也不免让市场怀疑这是给小鹏G6产品增加热度。

需要说明的是，因当下的小鹏汽车，正经历一场阵痛，小鹏G6不仅仅是被何小鹏本人以及小鹏汽车内部寄予厚望的一款车型，更是决定小鹏汽车后续生死关键的一款车型。

从销量上来看，目前蔚小理三家造车新势力已经出现明显分化。以6月5日到7月2日这四周蔚小理的销量情况为例，理想汽车累计销量为30382台，同比增长155.03%，这一增速甚至高于比亚迪的60.39%。

但反观小鹏汽车，单周的销量始终未能突破3000台，和理想汽车的差距被彻底拉开。销量较低的背后，侧面也在说明消费者对小鹏原有车型的认可度越来越低。

同时，伴随着整个新能源汽车竞争的逐渐白热化，小鹏汽车若想实现销量上的持续提升，也面临着不小的压力。

目前，小鹏汽车的产品所在的20万元-35万元细分市场，其竞争对手包括特斯拉Model Y、问界、零跑等诸多厂商。其中，今年1-5月份，Model Y销量已累计突破15万辆，零跑C11销量累计突破1.8万辆，问界M5销量为1.2万辆。

虽然此前何小鹏曾表示，“我最近拉了一下25万级别的电动车名单，我觉得只用2个月，我们就能回到冠军。”但小鹏汽车重回冠军的底气到底从何而来？恐怕何小鹏真的需要认真思考其和友商的核心差异化究竟在哪里。

更大的问题在于，从小鹏汽车的财报来看，在过去的几个季度中小鹏汽车一直处在亏损之中，并且其营业利润率仍在不断下滑。同时按照小鹏汽车一季度财报显示，本季度净现金流失58亿，目前现金储备降低到247亿元。

虽然对于现金流的减少，小鹏汽车在财报中解释道，主要是由于该季度应付账款减少30亿。但问题是247亿元的现金储备下，能否保证研发费用、品牌宣传、门店、充电桩建设、日常员工工资投入等一系列成本投入吗？

为更好地活下去，小鹏汽车也在积极寻求变革，并挖来曾担任长城汽车总经理的王凤英。加入小鹏汽车后的王凤英，主要负责产品规划、产品矩阵以及销售体系。

而本次小鹏发布的G6在车型配置上，吸取此前G9的惨痛教训，不再追求大而全，G6的SKU被精简为5个配置，将价格下探，追求极致性价比。因此，小鹏G6所搭载的XNGP版本最低售价为22.99万元，远低于行业平均水平。

据悉，目前包括极狐阿尔法S HI版、阿维塔11、问界M5智驾版可使用高阶智能驾驶功能，而这三款车型售价分别为39.79万元、31.99万元、27.98万元，此外还需额外选配智能驾驶功能包。何小鹏在接受相关媒体采访时曾表示，G6的定价，将给行业带来压力。

价格下降之下，G6也的确迎来了订单增长。小鹏汽车营销副总裁易寒透露，小鹏G6开启预售72小时，订单量达到2.5万辆，截至6月28日，订单量突破3.5万辆。其中40%的订单来自门店，60%的订单来自线上。

小鹏G6风头正盛之下，此时友商一直选择将每周销量进行公布，一旦后续小鹏G6或因产能不足，或因后续销售疲软，导致小鹏G6销售远远不及市场预期，这不仅仅会重创小鹏汽车，更会让市场逐渐丧失对小鹏汽车的信心。

车企洗牌期来临

其实不管是此前长城举报比亚迪，或是如今小鹏汽车高管指责理想汽车销售数据存在问题，新能源汽车愈发激烈商战的背后，也意味着行业洗牌期将加速来临。

今年以来，新能源汽车除遭到行业补贴红利退散、上半年价格战导致消费者观望情绪有所延长外。更大的不确定来自与资本的逐渐退潮，在美联储加息、欧美银行危机、利率提高等一系列因素影响下，当前资本市场正遭遇融资难、退出难、投资难、收益难的问题。

据Dealogic数据显示，今年一季度全球并购活动降至十多年来的最低水平。截至3月30日，全球并购交易额较去年同期下降58%。其中，高盛、花旗、摩根士丹利、美国银行、摩根大通分别下降26%、25%、24%、20%、19%。高盛首席运营官Waldron表示，“我们正在为更艰难的环境做准备”。

同时Dealogic数据也显示，截至今年上半年，外资投行在中国内地的IPO份额已降至历史新低——2009年40.8%，2019年近20%，2022年仅3.1%，而2023年以来只占1.2%。

另外在今年的巴菲特股东大会上，巴菲特指出，自己和芒格均认为汽车是一个很难投资的业务。一是因为行业竞争惨烈，无法带来更多有吸引力的回报。二是当前全球处在电动汽车转型过程中，投资汽车制造业会带来巨大的投资成本和风险。

资本寒冬之下，也意味着现金流短缺或迟迟无法盈利的车企，必须要尽快找到盈利方式，跑通盈利模型，否则很容易就会出现因现金流短缺最终无奈退出市场的情况。另需要指出的是，当前国内新能源汽车的发展脉络和智能手机有所类似。

当年因智能手机的渗透率不断提高，吸引了大量企业的进入。为提高销量，厂商之间纷纷发力子品牌手机希望借助子品牌完成更多产品线的布局，以及抢占更多的细分市场。比如红米、荣耀当年皆是承担着小米和华为抢占性价比市场的任务，iQOO则是承担着vivo发展电竞手机的重任。

但当行业渗透率不断提升，智能手机使用寿命不断延长，行业也将进入到成熟阶段，厂商之间竞争也将愈发白热化。比如说，当前安卓手机厂商一直在卷配置、卷性能、卷影像等等。

但因在成熟市场下，市场规模的不断减小，智能手机厂商若想活下来，本身也需具备一定的差异化能力。比如OV的线下渠道能力，华为和苹果的技术能力，小米供应链的能力等等。大浪淘沙过程中，大量的中小品牌手机厂商或被兼并，或淹没在历史的长河中，最终也只有5—6个手机品牌进行竞争。

虽说2022年我国新能源汽车渗透率仅有26.6%，距离达到成熟市场80%标准的渗透率，仍有很大提升空间。随着新能源汽车厂商的逐渐发力，类似于新能源汽车下乡政策的支持，后续新能源汽车的渗透率也将提速。

而当行业一旦进入到成熟市场后，缺乏核心优势的新能源汽车厂商也将会被市场所淘汰，最终出现和智能手机品牌那样几家大厂互相竞争的局面。

因此对于当前的新能源汽车厂商而言，真正沉淀下来打磨自身的核心差异化能力，不断向市场证明自身的价值，这不仅仅能为新能源汽车厂商带来高销量，也能在激烈的市场竞争中存活下来。