近日，腾势销售事业部总经理赵长江发布微博称，腾势智能豪华猎跑SUV腾势N7首批量产车正式下线。

据悉，腾势N7将于本月下旬上市，下个月开始交付，售价预计将在35-45万元，这意味着30-40万档豪华SUV阵营里，又一名新选手即将就位，短期内将与理想L系列，蔚来全新ET5旅行版，以及7月份即将上市的高合HiPhi Y等一众焦点车型进入新一轮鏖战。

那么随着腾势新车上市交付在即，都有谁会为N7买单？新能源豪华SUV的激流中，腾势又能否借N7打响自己的第二枪？

多年长跑，钝刀子割肉式的增资，终于让戴姆勒率先失去了耐心。

2021年末，比亚迪发布公告称，比亚迪和戴姆勒双方拟完成在腾势的股权转让，两方之后将分别持有腾势90%和10%的股份，该股权转让计划于2022年年中完成。

至此，腾势正式成为比亚迪“亲儿子”。

从腾势简史的时间线来看，背靠“俩大爹”却赶晚集的这十年，腾势无疑是失败的，毕竟在资金以外，两股东的其他努力也同样不小。

就比如2014年的首款量产车腾势（后称腾势500）集两股东之长，奔驰B级底盘技术加之比亚迪的电池电控，综合续航超400km，动力续航等素质上，当年完全能够和特斯拉掰一掰腕子。

2019年的腾势X，更能看得出戴姆勒愈发上心，比如腾势X车辆多处直接出现了“Mercedes-Benz”标识，更甚至20和21年，不少人应该都亲眼见过腾势X突兀地立在奔驰4S店内。

然而尽管如此，腾势X销量还是扑街了，2020年全年，腾势X仅卖出4175台。

不难发现，在一次次失利后，戴姆勒的离场是具备充分条件的，但面对这样一个摊子，为何比亚迪一直都未放弃？甚至21年末进一步扩大了在腾势的持股比例？

首先是大众市场，作为比亚迪主品牌的基本盘，王朝海洋两条腿走路是养护基本盘的双保险战略，一是能够避免孔大漏鱼，二来王朝和海洋系列也能够相互提供抗风险能力。

就比如年轻化的海洋系列既可以进一步弥补王朝系列缺失的受众画像，又能分担王朝系列的扩张压力，避免单系列大肆扩张产品线导致的调性割裂。

足以见得新能源时代，比亚迪死死咬住大众市场这块肥肉的态度是谨慎且坚决的。

再往上看，比亚迪开始踏足百万级超豪华市场，道理同样不难理解，毕竟“迪王”的体量今天逐步巨头化，后续生态重构产品矩阵是一个必然任务，为的是上探母品牌空白市场，拉高基本盘盈利能力。

在此打出仰望这张牌，同样可以帮助比亚迪技术亮剑，在降低品牌价位跨度过大的割裂风险后，降维反哺母品牌技术口碑。

一脚大众，一脚超豪华，生态化进程里中间的空白显然不能漏掉，那么无论是王朝海洋上探，还是仰望下放，在比亚迪看来步子似乎都有点过大，毕竟就像今天的王朝海洋，最高价车型基本都在30万打住，给另一个新品牌的上探留下了充足动机。

那么找谁呢？相较于另建新品牌，把将腾势安插于此，显然是一个更加稳妥的打法。

客观层面，戴姆勒对腾势这块烫手山芋很难像比亚迪这般执着，毕竟奔驰品牌所在市场一定程度上和仰望是重合的，更不用提奔驰今天的电气化改革仍在泥淖中，继续死磕腾势，难免丢西瓜捡芝麻。

从经济角度来看，腾势市场定位恰好契合比亚迪产品矩阵中的空缺，既然养了这个大头兵多年，既有投入又收不回来，不妨进一步推进。

更直白地讲，十年里两家合作的结果大家其实也都看到了，想搭着伙把腾势盘活并不轻松，这似乎也就让我们看到了比亚迪和戴姆勒对腾势的期许和要求其实存在着诸多割裂。

也因此，从最终结果来看，1：9的股比，其实是一个足够体面且圆满的结局了，但戴姆勒甩手后，未曾有充分经验的比亚迪，真的能盘活高端化这潭水吗？

事实是，腾势在比亚迪麾下的第一枪，真的打响了。

今年前五个月，MPV腾势D9卖出了超4.5万台，几乎与赛道老大哥别克GL8平起平坐。

对于D9的大卖，很大一部分客观原因在于差异化，毕竟今天MPV市场上的竞争格局相对稳定，尤其是纯电MPV，腾势D9的竞品属实不多。

主观层面也有非常重要的一点，即GL8已经在中国MPV市场做了多年且深刻的用户教育，不同于蔚小理们，MPV市场产品力还没有卷到爆炸，这就使得D9能够在轻松摸准用户需求的前提下做一些预期冗余。

基于此，跳脱出了燃油车的产品思维后，D9便如同一位性价比战士，拿可以媲美埃尔法的产品力暴打GL8，让一场局部胜利并不意外。

但MPV终究是一个小市场，在谈擎说AI看来，今天已然站在聚光灯下的腾势N7，想要把D9的成功复制过来，几乎是不可能的。

说来也巧，从马斯克开始，电气化时代似乎每一个新品牌背后都会站着一位灵魂人物，腾势也不例外，其背后站着的“一号人物”赵长江，是一位相当纯粹的比亚迪老兵。

公开资料显示，赵长江曾任比亚迪汽车京津地区营销总监、比亚迪电动未来项目副组长、比亚迪汽车销售有限公司常务副总经理等职。

深耕大众市场的赵长江，营销能力不容小觑，其在北京曾创造销量翻十倍的业界神话，使比亚迪新能源车一度在北京市场保持35%以上的高占有率，也使北京成为全球新能源车销量最大城市。

不难发现，今天带领腾势攻城略地的赵长江，为比亚迪打过漂亮仗，但其在高端市场的履历却几乎是空白。性价比无疑是大众市场绕不开的关键词，我们从D9的成功案例中其实多少也能看到，腾势虽然是豪华品牌，但其在性价比方面作战显然更加得心应手。

那么腾势N7今天要面对的是什么？是三四十万档新能源SUV，这个卷到掉渣的纯纯增量市场，油车时代的用户教育在这里早已碎成了渣，今天是冰箱沙发大彩电，半幅方向盘，明天高合的展翼门就要上市。这里的没有短板、挑不出什么毛病，更像是一个门槛。

似乎也是因此，在赵长江的带领下，相较于绞尽脑汁去定义豪华的队伍里面卷，腾势更青睐于由用户定义豪华。

赵长江近期曾向媒体表示，“腾势汽车开展了很多与用户直接沟通的活动”，在这些活动中，腾势共收集到了4871条共创的想法，其中1628项已经完成，其余绝大部分也已经提上了日程。

用户共创的概念在豪华市场其实并不新鲜，早年的蔚来理想其实都打过这张牌，但不同于曾经的开天辟地时期，在今天白热化的竞争里，腾势的用户共创是否还能给到N7巨大爆发力？在谈擎说AI看来，答案是偏向于否定的。

微信创始人张小龙曾说，在很多人眼里，尊重用户似乎只是“听”用户的，这是“上帝思想”在作祟。

如其所言，所有用户意见冗杂在一起，即便对同一个受众群体而言，也难免会存在非常怪异的割裂，就像每代iPhone发布时大家例行的如雷吐槽，但吐槽后该买还是买。

新势力圈子里亦是如此，比如同样玩用户共创的蔚来，早年大胆用眯眯眼车灯，甚至被自家用户吐槽，但今天反而是一个体现蔚来家族风格的标志。

用户共创和听用户的，其实是两码事，但腾势今天在打造N7这款车的思路上，“听用户”式的性价比后遗症似乎就有些过多。

首先来看官方给到N7的定位，“智能豪华猎跑SUV”，这是一个并不跳脱的定位，那么想在市场上与一众强劲对手们角逐，创新就显得尤为重要。

我们来看腾势N7的创新，首先是最吸睛的云撵-A智能空气车身控制系统，主要服务于舒适驾驶场景，比如对刹车的点头抑制，加速的抬头抑制，这与座椅，隔音等等N7发力的其他基础性的豪华适驾，具有一定承接性。

但与此同时，N7猎装风格的凌厉外观与“一键漂移”等可能实现功能，也意味着N7并不想把自己锁死在豪华舒适这个圈子里，驾控这一目标群体同样要抓。

其他再比如霸道的双枪快充等一些细节创新不再多赘述，我们可以看到什么都要的腾势N7似乎是想打造一款价位区间里的六边形战士。

什么意思呢？举个例子，就比如谁能把腾势N7的性价比真正拉满？他们似乎既需要喜欢舒适驾驶，又喜欢激烈驾控，既要考虑家庭，又会希望偶尔“野”一下。

诚然，什么都要，几乎是每一个人的画像，但问题在于高端市场用户往往更青睐于产品深度，大众市场则是广度。

就比如豪华SUV的消费主力群体，普遍是中产家庭用户，家里有两台及以上车的并不少见。那么为了家庭场景的舒适性，他们依旧可以去选理想，喜欢驾控可以增购一辆小跑，追求品牌或设计，有蔚来特斯拉，再或者想体验新时代的豪华，高合HiPhi Y也即将上市。

不难发现，其实大家其实打豪华，都是在跑深度。