2021年3月，江淮与蔚来成立合资公司“江来”，两者合作模式由“代工厂”升级为“深度合作伙伴”；5月，蔚来与江淮签订了为期3年的《联合制造生产协议》，蔚来向江淮支付12亿元代工续签费用，由江淮继续生产ES8、ES6、EC6、ET7以及其他可能存在的蔚来车型，且将年产能扩大至24万辆。

一年后，江淮宣布拟17亿元收购安徽蔚来部分资产，其角色又从代工方变身为股东。需要知道的是，2014年至2022年第三季度，江淮汽车的净利润累计为18.6亿元。也就是说，此次大额资产收购将花掉江淮汽车近9年的净利润。

江淮如此不计成本地让自己与蔚来牢牢绑定，一是双方合作确有获益，二则是出于对未来合作不确定性的担忧。

首先，在制造费支付之外，蔚来对江淮的名声修复、技术提升也有所帮助。为了完成代工任务，江淮汽车曾斥资23亿元，为蔚来单独建了一座号称是“世界级别”的工厂，厂内配有国内首条高端全铝车身生产线。在满足蔚来需求的过程中，江淮的技术实力也一定程度上得以改善。

不过，江淮的业绩也与蔚来的销量紧紧绑定了。随着蔚来近两年陷入销量增长瓶颈，江淮的产销量表现也直接受到影响。2022年全年，江淮汽车的产能利用率只有71.15%，超过20万辆的产能被闲置。

此外，新能源车代工业务的粘性并不高，随着蔚来自有产能的建设，江淮正面临着失去这个“老客户”的可能性。据澎湃新闻报道，蔚来正计划在合肥建造其首座电池工厂，并在邻市滁州建一家整车制造工厂，计划生产传言中的“萤火虫”子品牌经济型电动汽车。

与蔚来的合作趋于不稳定的同时，江淮也在向外寻求更多的合作对象。

在蔚来之外，江淮又与大众达成了合作。2017年6月，双方合资成立江淮大众。2017年底，江淮大众推出纯电新能源品牌思皓，旗下发布了思皓E20x和思皓X8两款车型。不过，这两款车由于技术和产品都来自江淮，被市场认为“大众味”不足，配置上也不具备优势，销量一直以来都比较低迷，平均月销量不足万辆。此外，思皓还在各大投诉平台上屡遭质量投诉，投诉内容包括电池包频出故障、掉电严重等。

2020年5月，大众增资扩股，增持合资企业江淮大众股份至75%。此举意味着江淮失去了对合资公司的控股权，某种程度上又成为大众的代工厂。同时，江淮大众改名“大众安徽”，思皓被归为江淮单独使用，存在感进一步减弱。

而大众安徽的首款车型，又将等到2023年下半年实现量产。按照规划，大众安徽2025年和2029 年产量目标分别是20-25万辆和35-40万辆，预计届时总收入分别达到300亿元和500亿元。不过，江淮汽车的市值还是要靠合作车型的实际销量情况来确定。

换句话说，在这套合作模式中，江淮只能影响汽车生产的下限、尽可能保障其质量，汽车销售的上限则是交由品牌决定，江淮作为代工方，被动的成分还是居多。

今年1月，市场又传出江淮与华为将在安徽肥西共同开发新一代高端智能电动车的消息。据36kr报道，江淮此次将为华为代工的产品将定位超高端豪华纯电市场，价格区间或可来到80万-100万元。

不过，业内对于江淮和华为的合作，持怀疑态度居多。一方面，对比与华为深度合作的赛力斯来看，其经营业绩并未得到较多正向反馈，江淮与华为的合作有可能造成财务上的压力；另一方面，江淮是否具备制造豪华品牌的能力也是不确定的，且其合作产品还将直接与诸多华为合作智选车竞争，而留给江淮打造出差异性的时间并不多。

总的来看，虽然江淮在自身新能源品牌发展受阻后，积极通过代工模式另谋出路，但其盈利能力不佳的本质并没有发生改变。2017-2022年，江淮汽车连续6年扣非净利润为亏损（扣除政府补贴），累计超过90亿元；其中2018-2021年，扣非净利润的亏损规模超过10亿元。

因此，为“新势力”服务的代工模式，作为新能源转型时代的一种特有模式，并不长远。代工产品若成功，最终是由品牌揽下功劳。正因如此，江淮才会推出钇为品牌和产品，以此来为自身找到新的成长曲线。

当前，摆在江淮面前更紧要的任务，或许不是细想自己如何一直做好一个“代工者”的角色，而是如何靠推出自主品牌来提升竞争力，切实地提高汽车销量和收入。

从江淮选择微型电动车作为其新能源品牌复出的首款产品来看，江淮采取了和上汽通用五菱、奇瑞汽车类似的思路，即选择制造技术门槛较低的纯电小车，先利用好自己在汽车制造上的传统优势，通过快速达到较大的生产规模来以量取胜、占领市场。

对于钇为3，江汽集团股份公司总经理李明公开的月销目标是1万辆，未来还将考虑独立IPO上市。

“江淮靠推出新品牌来做突破，战略上是正确的，但能不能成功是有风险的，”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔向连线出行表示。

从目前的竞争格局，和江淮新能源的自身实力来看，钇为3想要实现这一目标并不容易。

首先，钇为3所在的是正处于爆发阶段的A0级赛道。乘联会数据显示，2023年4月，A0级轿车批发销量为15.4万辆，占纯电动的35%份额，而去年同期该占比仅为14%。

A0级车既能满足消费者对于经济性的要求，又可以在续航、产品力、空间等方面提供更好的体验，更像一辆“正常的车”，正逐渐成为饱和的A00级市场的接棒者。

不过，赛道增长迅速的同时，想要争夺蛋糕的玩家也不少。其中最典型的代表是比亚迪海豚和长城欧拉好猫。虽然价格略低，但钇为3的尺寸和空间也要小于比亚迪海豚和欧拉好猫。钇为3的价格下探空间，则被定价5.98-8.38万元的五菱缤果守着。

由此看来，江淮钇为3的性价比优势并不明显，且其品牌号召力和客户基础本就不强，与以上对手竞争显得底气更加不足。张翔认为，从品牌影响力来看，处于汽车第二梯队的江淮汽车，与比亚迪和长城不是在同一个等级上。

从江淮汽车内部来看，核心技术的缺乏，也是其综合竞争力欠缺的主要因素。

在核心三电技术上，钇为3的电池、电机均为外部公司提供，作为较早进入新能源领域的车企，江淮的三电技术却仍未实现独立自主。此外，江淮汽车也并没有推出像比亚迪的DM-i、DM-p混动技术、刀片电池一样可以引起市场轰动、也成为卖点的核心技术。

研发费用方面，2017年以来，江淮汽车的研发费用便一直保持在13亿元-15亿元的区间。以2022年为例，其15.37亿元的研发费用占总营业成本的比重仅为4.6%。作为对比，其深度合作对象蔚来，在2022年的研发费用已经达到了108.4亿元。

不仅如此，江淮还曾在2019年6月回应上交所问询时表示，集团新能源乘用车单台成本约是燃油乘用车单台成本的2倍。由此看来，本就不足的研发投入，其有效利用程度也还值得商榷。

智能化方面，江淮钇为3的智能驾驶更像是一个正确的选择，但并不出彩。

在中欧协会智能网联汽车秘书长林示看来，钇为3虽然承载了江淮汽车智能化的新战略，但其自动驾驶的特性是难以被认可的。“L2级现在已经是大多数电动汽车的标配，所以很难说能成为钇为3的特性，”林示解释道，虽然钇为3中有声称是与华为联手定制的OS系统，但华为的存在感、参与度还比较不足。

综合来看，江淮新品牌想要靠钇为3来先打响销量前阵，势头似乎还不够。林示向连线出行表示，江淮若想在新品牌的销量上有所突破，当下也可在渠道建设和品牌营销上再下功夫。林示认为，江淮新能源必须有区别于燃油车的独立渠道，才不会让同尺寸价格更低的燃油车影响到新能源车的销量。

而从江淮集团目前的经营状况来看，它想要支撑起新品牌在核心技术研发、新渠道铺设、品牌营销等方面都“卷土重来”会比较吃力。

据华尔街见闻统计，在2022年上市车企的盈利表现排行中，江淮汽车以364.95亿元的营收排名第10，规模与赛力斯的341.05亿元接近。江淮也是少数的四家营收规模同比下滑的车企之一，且规模净利润的同比下滑幅度高达891.24%。作为有近60年经营历史的企业，江淮汽车的毛利率仅有8.40%，处于行业较低水平，也处于20%的盈利及格线之下。

2023年1-4月，江淮纯电动车的累计销量为38910辆，同比减少18.47%。作为对比，同期新能源市场的零售同比增幅为35.8%。江淮新能源的前路笼罩在阴影之下。

江淮纯电动车4月销量，图源江淮汽车4月产销快报

但江淮并没有退路。江淮想单靠代工模式翻身是走不通的，而关于又如何在代工之际分出精力和资金来，提高自己的技术实力和品牌影响力，以在竞争激烈、风向随时变化的新能源汽车市场找到自己的一席之地，江淮还需要交出更亮眼的答卷。